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中国法条缺陷致进口车修不起  

2014-04-16 22:38:20|  分类: 质量体系 |  标签: |举报 |字号 订阅

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近日,中国保险行业协会、中国汽车维修协会发布了国内常见车型“零整比”(市场上车辆零配件的价格之和与整车销售价格的比值)研究成果,进口车因零整比最高被指售后暴利。但其实进口汽车“修不起”,中国《汽车品牌销售管理办法》难咎其责,它才是造成中国进口车市场的垄断之源。

  作者:海绵

  六十秒读懂专题:中国进口汽车早已进入大众消费时代,而进口汽车“买得起修不起”的根源并非进口车生产商暴利敛财,而是中国现行的行业管理办法存在制度性缺陷。按照中国《汽车品牌销售实施管理办法》规定,整个进口汽车流通环节中,进口车生产商对包括定价权、零部件供应、售后服务等一系列环节享有绝对的控制权。这种汽车修理与汽车销售捆绑的模式,早已在欧洲被明令禁止。而在中国尽管投诉不断,有关行业主管部门和反垄断监管部门依然让汽车市场按原有“惯性”继续滑行。

  2012年底,中国汽车进口量为109.1万辆,进口汽车早已进入大众消费时代。汽车销售利润下降,维修收入成为4S店利润的主要来源

  2005年,中国汽车进口量为16.19万辆,2012年底时,这一数字已经达到109.1万辆。进口汽车早已进入大众消费时代,生产商开始降低利润出售新车,加之卖车利润的主要来自汽车生产厂家返利(每年只有达到一定销售业绩才有可能拿到厂家返利)。各大进口汽车4S店为了冲高销量主动降价。汽车销售利润微薄,维修收入成为4S店利润的主要来源,根据09年的数据,一般汽车常规保养利润在35%左右;事故车辆维修利润在50%左右;而汽车美容、装潢收益最高,可达数倍之多。而4S店的维修收入包括工时费和配件收入两大部分。

  根据海关总署的统计,进口小汽车大部分零部件综合税率大概为28.7%,过高的税率助推了进口车配件价格

  中国小汽车的零部件税费主要包括关税和海关代征的增值税。其中,关税归入《中华人民共和国进出口税则》税目87.08项下,主要包括保险杠、车身零件、制动器、变速箱、车轮、减震器、散热器、离合器等,由于中国和主要的进口汽车供应商所在的国如英美德法日,都加入了世界贸易组织,所以可以享受最惠国关税税率,零部件税率一般在10%左右,增值税则为17%。虽然同整车相比,10%的进口关税相比整车的25%低了不少,也不需要缴纳消费税。但根据海关总署的统计,进口小汽车大部分零部件综合税率依然高达28.7%。

  造成进口车维修价格畸高并不止高企的进口车配件税率,源头是中国《汽车品牌销售管理实施办法》所授权的“服务垄断”

  但造成进口车售后价格畸高的主因并非配件进口关税过高。如果价格不合理,消费者完全可以用脚投票。但现实情况是,消费者即使“提升了知情权”,却依然无奈接受“被动挨宰”的命运。在中国,进口汽车卖到消费者手中需要经过厂家、中国总代理、4S店三个环节,整个流通环节中,除了定价权,汽车生产厂商在零部件供应、售后服务等一系列环节享有绝对的控制权,国外车企不允许自己汽车的零部件,流通到中国的各大汽配城,只允许在4S店进行更换。而进口车厂商垄断零配件渠道的保护伞,却是2005年开始实施的中国的《汽车品牌销售实施管理办法》。

  “同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。”该规定让进口车生产商轻易获得了垄断中国市场并任意抬高零配件价格的权力

  《汽车品牌销售实施管理办法》第六条规定:“同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。”境外汽车生产企业在境内销售汽车,须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商,制定和实施网络规划。即进口车生产商通过设立一家品牌总代理商,然后再与各个城市的汽车销售商合作。按照官方说法,该规定的出发点是为了便于实现汽车质量责任追溯,更好地维护消费者的利益。事实上,却造成中国的经销商不存在竞争。因为渠道单一,进口车生产商可凭销售环节、售后维修、保养环节、零配件统一供应等一条龙服务,轻易获得了垄断中国市场并任意抬高零配件价格的权力。

  “汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动”使得进口车维修与配件供应进一步被牢牢控制

  《汽车品牌销售实施管理办法》第二十五条还规定:“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”这一“独家授权并经销”的规定则进一步保护了生产商+经销商的固定模式,维修与配件供应被这两方牢牢控制,对终端流通环节的经销商有着直接的制约。尤其是对未经汽车品牌销售授权或不具备经营条件的企业,不得提供汽车资源。售后维修使用的配件由整车厂定价并供应,同时维修技术信息也被厂家所控制,消费者缺少选择,价格畸高也就自然产生了。

  2002年欧盟《新版汽车行业限制竞争免责法规》出台,汽车修理与汽车销售分离,汽车厂商还要向非授权修理店供技术、设备

  2002年10月欧盟《新版汽车行业限制竞争免责法规》出台。以部件的质量来定义“原厂备件”。包括:由汽车制造商自己制造的备件;由独立备件制造商生产的备件;以及由备件制造商生产(无论他们是否是配套供应商)的备件。在这个条例的规定下,汽车修理不再和汽车销售捆绑在一起,汽车制造商甚至还被要求提供全套的技术信息、工具、设备以及培训给非自己授权的独立的汽车修理店。消费者既可以去经销商那里也可以去独立修理店修车,由于竞争的存在,大大降低了消费者的维修成本。

  《汽车品牌销售管理实施办法》自实施以来一直备受争议,09年被提上了日程的修订工作不了了之,去年再次启动后也无进展

  《办法》自2005年4月1日实施以来,一直备受争议。经过2007年、2008年两次“两会”提交修订议案,2008年金融危机爆发,经销商利润下滑严重,《办法》的修订工作终于被提上了日程,最后不了了之。2013年11月,商务部、发改委等部门再次启动了《办法》的修订工作。看似已经箭在弦上的《办法》修订工作随后却并无多大进展。中国汽车流通协会人士认为:“《办法》的修订牵涉多个部门。各部门的关注点不同,有的站在厂家立场,有的力挺经销商。如果没有更高一级的主管部门出来调解,《办法》修订工作将很难推进。”

  2010年《新版汽车行业限制竞争免责法规》到期,汽车制造商给欧盟施压以夺回售后,欧盟却继续维护了汽车维修业的竞争

  2010年《新版汽车行业限制竞争免责法规》到期,汽车制造商想给欧盟施压,从而夺回售后服务这块领地。最终,欧盟在新颁布的机动车服务业新规中,并没有在售后环节对厂商倾斜,而是继续维护了汽车维修业的竞争。英国政府对欧盟新规的解释中这样写到:独立维修店非常重要,因为他们增加了消费者的选择权,通过给汽车制造商施压的方式使得汽车维修具有竞争性,从而保证价格合理。

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